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Cuando en 1997 estaban en marcha las tres primeras líneas comerciales, el costo total del Metro ascendía a dos mil 174 millones de dólares.
Algunos años atrás, 20 exactamente, nacía en Medellín una idea de transformación llena de optimismo, pero con dudas económicas y algunas trabas. Y no era para menos, pensar en Colombia en un sistema como el Metro, ponía de frente al país ante uno de sus paradigmas más complejos durante sus más de 180 años para la época: el desarrollo.
Llegado 1978, cuando el alcalde en Medellín era Jorge Valencia Jaramillo, se habló por primera vez de hacer un sistema masivo de transporte, aprovechando los corredores dejados tras la canalización del Río Medellín.
Para aquella época, se pensaba en un sistema que moviera a un millón de pasajeros, algo alocado para la época y que sólo hasta ahora se está comenzando a materializar.
“Los sistemas de transporte masivo no son sistemas que uno pueda mirar sencillamente en un tema de utilidad de costo y beneficio, por eso mismo son abordados por entidades públicas, no son abordados por empresas privadas porque su objeto no es generar beneficio económico sino generar, sobretodo, beneficio social”, afirma Claudia Restrepo, gerente actual del Metro de Medellín.
Ese beneficio social, fue el que parece se olvidó y por eso las cuentas iniciales del Metro fueron un poco alegres. A la idea de movilizar un millón de pasajeros al día, se le sumó que el proyecto fue planteado para que recorriera la margen del Río Medellín, esto traería un costo aproximado de 580 millones de dólares para ejecutar la obra.
Ante esto, Bernabé Montoya Gómez, excontralor de Medellín, afirmó unos años atrás en su libro “El Metro: una decisión no planificada”, que la idea de este sistema de transporte era “desde la macroeconomía, un proyecto que nunca mostró vestigios de ser factible”.
Montoya Gómez se fundamenta en estudios técnicos, financieros y en relación con la contratación, para afirmar que fue un error embarcar a los Gobiernos en una obra de elevado costo y poco “rendimiento social”.
Sin embargo, la sobredimensión del ideal de la obra y el hecho de que ahora el sistema ingresaría al centro de la ciudad, aumentaron los costos y, ahora, el Metro le costaría a Medellín más de dos mil millones de dólares, por lo que el Departamento y el Municipio debieron pignorar la renta de la gasolina y del tabaco por 83 años.
“En el primer caso que es la línea A y la línea B, fueron pagados mediante un servicio de deuda que están pagando el Gobierno Departamental y el Gobierno Municipal a través de la pignoración de algunas de sus rentas. En el caso de Medellín la pignoración de la renta de gasolina y en el caso de Antioquia tiene renta al tabaco y renta de la gasolina de los municipios del Valle del Aburrá”. Explica Restrepo.
Los costos
“El Metro es una entidad con muy buen comportamiento financiero, con una calificación de riesgo AAA- con tendencia de equilibrio, que es una muy buena calificación de riesgo. Es una empresa a la que le acaban de prestar bancos 275 mil millones de pesos lo que quiere decir que es una empresa sólida financieramente”, cuenta la Gerente del Metro.
Pero, para que la empresa llegara a tener estos índices, tuvo que pasar por duros proceso económicos que con el tiempo fue saldando y que seguirán, porque la idea de crecimiento en proyectos demandará mayor inversión, por ende, mayor endeudamiento.
Esto problemas en el comienzo, fueron referidos por el doctor Bernabé en su libro cuando criticó las obras demoradas hasta en tres meses al comienzo de 1993 y en casi cinco meses para mediados de ese año, tras lo que afirmó que era muy “cuestionable la recuperación de los tiempos por el bajo rendimiento en los trabajos”.
Inicialmente, el Metro fue proyectado a cinco años con un cupo de endeudamiento aprobado por el Conpes hasta de 656.3 millones de dólares, sobre un costo estimado de mil nueve millones de dólares. Sin embargo, cuando en 1997 estaban en marcha las tres primeras líneas comerciales, el costo total ascendía a dos mil 174 millones de dólares.
El pago de la deuda, entonces, fue establecido mediante la Ley de Metros en la que los entes territoriales en la jurisdicción del proyecto asumen el 60% y el restante 40% es asumido por el Gobierno Nacional.
“La deuda en el caso nuestro es de 5.4 billones, actualmente, y se han pagado 900 mil millones; pero igual es que es una deuda a más de 60 años, es una deuda con proyecciones”, dice la gerente Restrepo.
Economía social
Más allá de los desbalances económicos que se pudieran presentar en un comienzo, el Metro de Medellín enfoca su labor en lo social, en seguir creciendo como el sistema masivo de transporte que se comporte como ejemplo para el país y para la región.
La integración de líneas férreas con cables, buses y Tranvía, consolidan la intermodalidad del sistema que es hacia donde apunta el crecimiento de la empresa Metro, ya no sólo como sistema de transporte férreo, sino como un sistema integrado que genere utilidades a la región y que sea sostenible.
“Nosotros hoy generamos utilidades de la operación, pura operativa, sin considerar las depreciaciones y sin considerar la deuda porque como la deuda no la pago yo con dineros del Metro, pero digamos que el sistema es sostenible”, sostuvo la gerente del Metro.
A su vez, el Metro y su crecimiento en servicios han llevado a la comunidad la oportunidad de hacer algo impensado cuando el sistema comenzó. Si bien el millón de pasajeros al día no fue el tope inicial, la empresa ha logrado otro tipo de topes como alcanzar la conectividad de zonas con otros municipios del Valle del Aburrá.
Hoy, por ejemplo, con dos mil pesos una persona puede llegar desde el barrio Buenos Aíres hasta La Estrella y conectarse con San Javier, el Parque Arví, La Aurora, y terminar en Bello. Así, la conectividad permite que todo un sistema avance al ritmo y demanda que requiere la ciudad.
Así, la sostenibilidad del sistema Metro en la intermodalidad que se plantea, está garantizada. El deseo de ser un creciente proyecto, anima a la empresa a avanzar en la modernización de la flota, a generar una infraestructura que permita mayor acceso y a buscar recursos que permitan hacer el sistema accesible a todos los rincones de la región.
“El crecimiento de la infraestructura debe hacerse en cabeza de los socios y la responsabilidad nuestra es garantizar la sostenibilidad del sistema. ¿Por qué los vehículos si son de nuestra parte? Porque básicamente lo que hacen los vehículos es sostener el sistema, hacer que sea más eficiente, más rápido y mucho mejor, entonces ahí es donde se hacen las inversiones del Metro”.
Inversiones que catapultan al Metro hacia la cima como ejemplo de movilidad en Colombia y en América Latina.
El Metro es un hijo de la región que logró tener suficiente independencia para seguir adelante. Esa madurez, le han permitido apadrinar y dar vida a nuevos proyectos que la región ha requerido y que seguirá demandando. Hace 20 años el Metro debía intentar crecer al ritmo de la región. Ahora, la región tiene en el Metro un ejemplo para crecer a su ritmo.
