Las megaobras de Medellín y su relación con los llamados “elefantes blancos”

Así son llamadas aquellas obras que, a pesar de su elevado costo, están en desuso o no han justificado su inversión.

elefante-blanco1
Foto: EL PALPITAR.

Los llamados “Elefantes blancos” de las obras públicas son testigos mudos de la inoperancia, falta de planeación y posible corrupción de sus ejecutantes. Tal vez, Bogotá ha sido el botón de muestra más recurrente entre las ciudades que aquejan esta problemática. Pero cabe preguntarse: ¿Hay “Elefantes blancos” en Medellín?

Si bien la capital antioqueña ha sido calificada por expertos como un ejemplo de urbanismo sostenible y por llevar a cabo proyectos de infraestructura amigables con el medio ambiente, para nadie es un secreto que ha habido más de una construcción que ha generado controversia entre la opinión pública.

Por ejemplo, actualmente se está desarrollando el proyecto de Parques del Río Medellín, el cual ha requerido una inversión superior a los cuatro billones de pesos y ha causado, según muchos habitantes de la ciudad, estragos en la movilidad y el paisaje de la ciudad.

El edificio Space pudiera, igualmente, llegarse a considerar como un monumento a la negligencia de las autoridades. Si bien su ejecutante no fue la Administración Municipal, sino la constructora CDO, las obras del complejo no tuvieron un seguimiento riguroso por parte de la Curaduría urbana correspondiente ni de los demás entes de control competentes.

Aún así, la primera de las obras aún está en ejecución y la segunda no fue ejecutada por la Alcaldía, por lo que un juicio de valor al respecto sería precipitado. Entonces, ¿qué obras públicas de Medellín pudieran llegarse a catalogar como ‘Elefantes Blancos’?

Puente de la 4 Sur y la relación costo-beneficio.

elefante-blanco3
Foto: ARCHIVO.

La comuna 14, El Poblado, es la que mayor tráfico vehicular tiene en toda la ciudad. Precisamente, el Puente de la 4 Sur surgió como una solución a dicha problemática. “Con esta obra se buscaba aliviar un poco la movilidad en el sitio, ayudándole a los cruces de la Calle 10 y la Calle 12 Sur. Por eso, se concibió una obra que fuera lo suficientemente larga para que pudiera atender simultáneamente ambos sitios”, mencionó José Iván Ramírez, ingeniero de la Secretaría de Infraestructura de Medellín, quien fue el encargado de la ejecución del puente en su momento.

“Podemos decir que la obra, a pesar de sus características técnicas, no tuvo un costo superior al que tienen los puentes normalmente. Que el puente sea atirantado no supone mayores gastos”, aclaró Ramírez, con referencia a las quejas por parte de la ciudadanía y algunas autoridades con relación al elevado costo de la obra, que ascendió hasta los 210 mil millones de pesos.

Precisamente, el concejal Jesús Aníbal Echeverry, afirmó que “la obra constituye un evidente caso de detrimento patrimonial, cuyo beneficio es mínimo en relación con los costos”. Para él, la obra presenta “grandes falencias” debido a la falta de planeación urbanística, su “escaso impacto para la movilidad y la afectación ambiental”.

Pese a las declaraciones, el ingeniero Ramírez detalló que, “por las características de la obra, de pronto podría pensarse que fue un costo suntuoso, pero no. El metro cuadrado de ejecución del Puente corresponden a un valor promedio que hacemos en otros puentes de menores dimensiones. Esta construcción, a pesar de ser diferente a las convencionales, no redundó en mayores costos”.

Si bien las opiniones entre los servidores públicos son encontradas, lo cierto es que entre la comunidad el proyecto ha generado muchas dudas, especialmente porque los cuatro carriles que tiene el puente a cada lado presentan un bajo tráfico vehicular, que hacen suponer, como lo dijo el concejal Echeverry, que el puente está siendo subutilizado. “De los ocho mil vehículos diarios proyectados para el uso del puente, actualmente transitan solo cuatro mil”, detalló el concejal.

Estación San Pedro del Metroplús: cuatro años de incógnita

elefante-blanco4
Foto: ARCHIVO.

El automotor del sistema Metroplús cierra sus puertas en la estación Hospital, y continúa con su recorrido que tiene como destino final la estación Parque de Aranjuez. Mientras se anuncia por el altavoz que la siguiente parada es Palos Verdes, se observa en medio de la calle Barranquilla, desierta y en desuso, la estación San Pedro.

Las críticas que ha provocado esta mole de cemento sin uso alguno han sido múltiples. Inicialmente, fue la comunidad la que manifestó su descontento por el estado de la estación. Para algunos habitantes de los barrios cercanos, la estación es inclusive estorbosa, pues reduce el número de carriles disponibles para el uso bien sea del servicio Metroplús o del resto de vehículos. 

Adicionalmente, la Contraloría de Medellín empezó hace un par de años investigaciones por supuesto detrimento patrimonial en la construcción de la estación, por un valor superior a los mil cien millones de pesos

Por su parte, desde el Metro, empresa que opera el sistema, se anunció que San Pedro no entrará en funcionamiento todavía, debido a que la obra está situada en una inclinación no permitida por la normativa y que podría poner en riesgo la integridad de los usuarios. “Ya tuvimos un reporte de la Superintendencia de Puertos y Transporte. En ese concepto, la Superintendencia reafirmó que la estación sólo cumple una parte de la norma, especialmente en cuanto accesibilidad autónoma”, indicó Claudia Restrepo, gerente del Metro de Medellín.

Restrepo explicó que la última conclusión a la que llegaron los directivos del Metro fue la de iniciar un proceso de gestión de medidas que permitan la operación de la estación, cuatro años después de su construcción. “Estamos diseñando y modelando unas posibles soluciones y medidas para cumplir con la norma; una vez las tengamos, procederemos a trabajar con la Alcaldía a fin de concretar una solución definitiva”. 

Según la gerente, mientras se encuentra una ruta de soluciones y se aprueba ésta, podría pasar un mes. Después, ya se hablaría del tiempo que pudiera tomarse la ejecución de la remodelación de la construcción. “No sé si estamos hablando de un ‘Elefante blanco’; lo primordial es que la estación empiece a operar”, finalizó la gerente.

El Puente de la Madre Laura y un futuro incierto

elefante-blanco2
Foto: ARCHIVO.

La megaobra se convertirá en el puente intraurbano más largo de Colombia. 236 mil millones de pesos se invertirán en esta construcción con el fin de aliviar el tráfico vehicular de los dos tramos de la Avenida Regional, la Autopista Norte y la Carrera 65. 

Aún así, hay múltiples dudas con respecto a su costo y futuro beneficio. El exsecretario de Infraestructura, Mauricio Restrepo, expresó que esta megaobra “no soluciona los graves problemas de movilidad que vive la ciudad”. Para él, el motivo es la falta de planificación con relación a obras complementarias al puente. 

Sin embargo, desde la Secretaría de Infraestructura se justificó la ejecución de la obra. Para la Administración Municipal, este proyecto permitirá la conexión de las comunas 4-Aranjuez y 5-Castilla  y facilitará a los habitantes del sector nuevos espacios públicos aledaños.

El puente, que hará un reconocimiento a la labor de la primera santa católica colombiana y que cuesta incluso más que el de la 4 Sur, podría entrar en operaciones antes de que termine el año. Sólo hasta entonces los medellinenses podrán dictar su opinión, como lo habrán hecho con las demás obras, acerca de si el puente es un monumento a la ineficiencia: un ‘Elefante blanco’ de cemento y dinero despilfarrado o, por el contrario, una estructura para el mejoramiento de la malla vial de Medellín.

Acerca de David Esteban Álvarez Ortiz

David Esteban Álvarez Ortiz
Soy periodista, locutor e historiador en formación. Aficionado a la cocina, al cine, al fútbol y al baile, creyente de la educación como motor de cambio. Redactor de economía y derechos humanos.

Deja un comentario