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Cali y Barranquilla descartaron la posibilidad de construir un metro; en tanto, Bogotá ya tiene los diseños y recursos para hacerlo, más no la suma de voluntades.
El jueves 30 de noviembre de 1995 se inauguró de forma oficial el metro en Medellín, una ciudad que para entonces contaba con un 1,8 millones de habitantes y que, desde la perspectiva de muchos, no necesitaba un sistema tan avanzado de transporte, único en Colombia.
20 años después, la capital antioqueña ha visto cómo a través del metro, además de pasajeros a su destino, han llegado la inclusión y la equidad hasta sus sectores más remotos; lo cual no solo ha sido posible gracias a la línea férrea, sino también a los metrocables, el Metroplús y el Tranvía de Ayacucho, cuya operación comercial iniciará en marzo de 2016.
El éxito del Metro de Medellín, cuya operación es sostenible y en la última década ha sido financiada directamente con recursos del Municipio, ha puesto a la ciudad en el foco de otras urbes de América Latina y, especialmente, de Colombia, que se han interesado en copiar el modelo de movilidad de la capital antioqueña.
La legislación en torno a inversión por parte del gobierno a proyectos de infraestructura viales y de transporte en las ciudades es prueba de ello. «A raíz de la experiencia de Medellín, fue menester promulgar la Ley de Transporte Masivo, que hizo posible que la Nación aportara recursos para la construcción de sistemas de transporte masivos en las ciudades capitales», indicó Omar Flórez Vélez, exalcalde de Medellín en el período 1990-1992.
¿Cuál fue la clave del éxito para Medellín? ¿Qué ciudades del país requieren con urgencia un sistema de transporte masivo similar? ¿Qué pueden aprender de la capital antioqueña?
Despolitizar un proyecto público
Rodrigo Salazar es, quizá, una de las personas que más conoce acerca de la etapa de preconstrucción del Metro de Medellín, en gran medida gracias a que fue uno de los gestores y promotores de la iniciativa.
Para él, la clave del éxito del proyecto en la capital de Antioquia radicó en que se pensó más en el beneficio del pueblo que en los ‘laureles’ políticos que una megaobra de tal calibre le podría haber traído a algún alcalde o gobernador.
«El metro acá tuvo un ideólogo, sin bombazos políticos como los que tiene Bogotá. Hay que dejar claro que un proyecto de metro no se puede hacer en una sola administración. Uno lo propondrá, otro lo planificará, otro lo licitará, otro lo construirá y otro lo inaugurará«, precisó Salazar.
Si bien el proyecto en Medellín tuvo una ejecución de 12 años y se vio suspendido temporalmente, fue el exalcalde Flórez el encargado de retomar las obras y sacar adelante el sistema.
Precisamente, el exmandatario destacó la necesidad que hay en las grandes ciudades de implementar soluciones de movilidad a largo alcance. «La tendencia de la población a radicarse en los centros urbanos sigue en crecimiento», argumentó.
Según ONU Hábitat, cerca del 70 por ciento de la población mundial residirá en ciudades para el año 2030. Este hecho incrementa la necesidad de sistemas de transporte masivos que además de efectivos sean sostenibles. De acuerdo con esa misma organización, Medellín es ejemplo para las demás ciudades en cuanto a integración de movilidad y desarrollo sostenible.
Con respecto a la integración, no solo el cemento y los rieles son vitales para el correcto funcionamiento de un proyecto de tamaña envergadura. «Es vital que las tarifas del sistema de movilidad de las ciudades estén integradas en una caja única«, dijo José Fernando Ángel, exsecretario de Transporte durante la administración de Sergio Fajardo y experto en arquitectura y planeación urbana.
«En el caso de Medellín, a través de la tarjeta Cívica, se ha unificado el método de pago para todos los medios de transporte del sistema masivo, lo que ha facilitado la integración del mismo», dijo Ángel, quien agregó que lo que hace sostenible al metro de la ciudad es su integración con los demás actores de transporte masivo, a saber, Metroplús, los metrocables y el tranvía.
Bogotá: la paradoja de una metrópolis sin metro
Cali y Barranquilla, la tercera y cuarta ciudad más importante del país, respectivamente, le apostaron a los buses articulados años atrás y descartaron, por ende, la posibilidad de un metro en la próxima década, por lo menos.
Y es que, de acuerdo con una entrevista del diario vallecaucano El País al gerente del Metro de Lima, Manuel Wu Rocha, una ciudad de 2,5 millones de habitantes como Cali no requiere el metro para mejorar la movilidad. «Para ciudades de 2,5 millones la mejor opción es el Autobús de Tránsito Rápido -BRT por sus siglas en inglés- e incluso el tranvía», dijo el funcionario peruano.
Pero la realidad del Distrito Capital es completamente diferente. De los 10 millones de habitantes que tiene Bogotá, cerca de tres se movilizan diariamente en Transmilenio, el único sistema de transporte masivo de la ciudad, al que se le han integrado buses articulados y alimentadores cuyo impacto ha sido inversamente proporcional a su manejo: entre más malo es el servicio, mayor es la cantidad de pasajeros que lo usan.
Aunque suene paradójico, es la evidencia de una realidad que describe José Fernando Ángel y que se resume a que los bogotanos no tienen más opciones. «Bogotá requiere con urgencia el metro». Sin embargo, para Javier Pérez, docente de la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes y especialista en temas de Política Urbana, esa no es una verdad absoluta.
«El metro no es la única solución a la problemática actual de movilidad en Bogotá. La movilidad es un tema complementario, por lo que es necesario que se invierta en infraestructura pública, que perfeccionen lo que ya hay y que potencien el uso de la bicicleta, por ejemplo», manifestó el académico.
Por tal motivo, Pérez no dudó en afirmar que «no se pueden poner todos los huevos en una misma canasta. Del mismo modo, no se pueden destinar todos los recursos solamente al metro».
En cambio, Rodrigo Salazar consideró que, «ante el caos vehicular, la mejor solución es el metro. Y Bogotá necesita metro, cueste lo que cueste«.
Aunque las opiniones sean encontradas, lo cierto es que el alcalde capitalino, Gustavo Petro, y el alcalde electo, Enrique Peñalosa, se reunieron esta semana para debatir las ‘aristas’ de un proyecto del cual, hasta el momento, ya están listos tanto los diseños como los recursos.
Sumar voluntades políticas
Esa pareciera ser la única solución para que el metro en Bogotá pase de ser una necesidad insatisfecha a una realidad latente. Está claro que el alcalde que licite, inicie y ejecute el proyecto no será el mismo que lo inaugure. Por tal motivo, renunciar al reconocimiento individual y pensar en el desarrollo de la ciudad pudiera ser la solución a gran parte de los problemas de movilidad de la capital, además de la integración tarifaria de todo la red de transporte público.
«Ojalá Peñalosa haga el metro y que el tiquete de Transmilenio y el metro sea de la misma caja de ciudad, al igual que todo el sistema alimentador. Pero que no descuiden la peatonalidad y las bicicletas. Creo que eso lo tiene muy claro el próximo alcalde», agregó el exsecretario de Transporte de Medellín, José Fernando Ángel.
El proyecto debe ir de la mano de todos los demás que ejecuten la ciudad. «Las ciudades que hacen proyectos por aparte tienen mala movilidad. Cuando la tarifa no está unificada, a la gente le sale muy costoso hacer transbordos; en ese caso las personas de escasos recursos, que son la masa crítica y la mayoría de la sociedad, ven mejor para su economía comprar una motocicleta o acudir al transporte particular», puntualizó Ángel.
¿Cómo debe ser el metro? Petro dice que subterráneo; Peñalosa afirma que debe ser una mezcla de metro elevado, a nivel y subterráneo. ¿Quién tiene la razón?
Según Rodrigo Salazar, «hay que apoyar a Peñalosa en el hecho de que, aunque la estructura se vea un poco fea, es necesario aprovechar bien los recursos y hacerlos rendir (…) Medellín tiene tramos de nivel y elevados. El metro más barato es a nivel de tierra; elevado, vale el doble que a nivel; subterráneo, vale el triple que uno elevado. Con lo que se hace un kilómetro de metro subterráneo, se hacen muchos más en un metro a nivel».
Efecto colateral
Los 12 años que tardó la ejecución del Metro de Medellín trajeron consigo consecuencias obvias en cuanto a caos vehicular y desvalorización de predios. De acuerdo con el pensar del docente Javier Pérez, esos fenómenos son propios de la dinámica de una ciudad.
«Es impensable una ciudad sin obra. Sea cual sea la alternativa, la solución de movilidad para Bogotá traerá consigo obras públicas (…) En ciertas zonas será más traumático que en otras, pero ese es el destino de las ciudades. Las capitales están en constante crecimiento y expansión, por lo que es imposible no tener una ciudad en obra«, manifestó.
¿Una metrópolis de una decena de millones de habitantes es capaz de soportar tal impacto? Según Rodrigo Salazar, la tecnología ha avanzado muchísimo, y el efecto colateral que tendrán las factibles obras en Bogotá serán menores que las que tuvo Medellín.
Según Javier Pérez, la clave radica, por ende, en «hallar la manera de realizar las obras sin que alteren la vida diaria de las personas o que la impacten lo menos posible». Adicionalmente, «hay que pensar en los aspectos positivos que trae cada obra. A modo de ejemplo, estos proyectos y megaobras generan muchos empleos e ingresos adicionales en la ciudad. Por el tema de pensar que habrá una obra masiva a veces se nos olvidan los beneficios que ésta traerá», señaló.
Es muy probable que durante el cuatrienio que esté Peñalosa frente a Bogotá inicie la construcción del metro. La administración de Medellín se ofreció como garante y asesora de todo el proceso, y es probable que la capital colombiana replique muchas de las estrategias y medidas tomadas en el Valle de Aburrá.
Los 20 años que cumplirá este lunes 30 de noviembre el Metro de Medellín son prueba de que, a pesar del panorama gris que puede vivir una ciudad (como lo vivía entonces Medellín por la violencia y el narcotráfico), no se pueden escatimar ni esfuerzos ni recursos para llevar calidad de vida a sus habitantes.
